Nākamajos gados stāsies spēkā virkne prasību, kuru mērķis ir kaitīgo izmešu apjoma samazināšana transporta nozarē, tādēļ ir jārēķinās, ka fosilie degvielas veidi nākotnē viennozīmīgi kļūs vēl dārgāki, intervijā aģentūrai LETA saka "Virši" valdes priekšsēdētājs Jānis Vība, piebilstot, ka Latvijā pāreja uz alternatīviem transporta līdzekļiem pēc viņa domām notiek pārāk lēni. Uzņēmuma mērķis ir līdz 2024.gada beigām kāpināt ar "Viršu" zīmolu strādājošo degvielas uzpildes staciju skaitu līdz vismaz 80. Tomēr "Virši-A" aktīvi diversificē savu darbību un grib, lai līdz 2026. gadam degvielas tirdzniecības segments uzņēmuma bruto peļņā ir zem 50%.
Kāds šis gads ir bijis degvielas mazumtirdzniecības nozarei?
Ir jāsāk ar to, ka pasaulē, protams, turpinājās zināmi izaicinājumi ar naftas cenām, bet svārstības vairs nebija tik lielas kā 2022. gadā. Atgādināšu, ka 2022. gada 24. februārī vienas nakts laikā Krievijas nafta kļuva "toksiska" un pēc tam tuvāko mēnešu laikā būtiski mazinājās Krievijas naftas pieejamība Eiropas tirgos, radot tādu spiedienu uz cenām, kura rezultātā tās piedzīvoja vairākus lielus lēcienus. Pamazām tika atrasti citi piegādes ceļi no citiem pasaules reģioniem, kas ļāva stabilizēties arī naftas produktu cenām. Šogad naftas barela cena ir bijusi robežās no 75 līdz 95 ASV dolāriem. Līdz ar to svārstības vairs nav tik milzīgas kā 2022. gadā. Vienlaikus ir redzams, ka naftas eksportētājvalstis un OPEC ļoti cenšas naftas cenu virzīt uz augšu. Primāri tā ir Saūda Arābija un arī Krievija, kas šī gada laikā ir mazinājušas naftas ieguvi un tādā veidā samazinājušas naftas pieejamību tirgū. Tajā pašā laikā tas nav rezultējies lielā naftas cenu lēcienā, jo pasaules ekonomika pašlaik nav tik spēcīga, kā varbūt gribētos. Ja pasaules ekonomika bremzējas, protams, pieprasījums pēc naftas produktiem ir zemāks un nedaudz balansē situāciju ar naftas cenām.
Ja runāja par Latviju, tad dati par deviņiem mēnešiem, ko apkopo Valsts ieņēmumu dienests, liecina, ka mazumtirdzniecībā realizētais degvielas apjoms ir audzis par 2,2%. Neliela izaugsme ir dīzeļdegvielai un benzīnam, savukārt tā saucamā lauksaimniecības degviela un sašķidrinātā naftas gāze ir piedzīvojušas kritumu. Septembrī arī pirmo reizi kopš marta kopējais realizētais degvielas apjoms Latvijā ir bijis ar nelielu kritumu, kas varētu liecināt, ka arī Latvijā ir redzams ekonomikas atslābums. Iespējams, kaut kas līdzīgs varētu būt redzams arī ceturtajā ceturksnī.
Ja kopumā mazumtirdzniecībā tirgus deviņos mēnešos ir audzis par 2,2%, "Viršiem" ir klājies būtiski labāk, jo mums degvielas apjoms mazumtirdzniecībā ir audzis par 12,3%. Lielā mērā tas ir skaidrojams ar to, ka turpinām audzēt savu tirgus daļu gan ar jauniem, uz klientiem orientētiem instrumentiem, gan paplašinot degvielas uzpildes staciju (DUS) tīklu.
Tāpat ir svarīgi atgādināt, ka 2022. gadā valdība pieņēma, manuprāt, populistisku lēmumu un no vasaras atteicās no obligātās biokomponentes degvielai, argumentējot, ka tas samazinās degvielas cenu līdz pat padsmit centiem litrā. Daudzi degvielas tirgotāji tam iebilda, jo mēs redzam, cik pašizmaksā veido šī biokomponente, un tas nevarēja dot tik lielu cenas samazinājumu. Rezultātā, protams, dažu centu samazinājums cenā bija, taču tas nebūt nebija tik liels, kā bija postulējusi valdība. Tagad mēs 2022. gada otro pusi un 2023. gadu esam pavadījuši ar šādu valdības lēmumu, kas, protams, ir kardinālā pretrunā ar to, ko vēlas Eiropas Savienība, un to, ka transporta nozarei ir jāiet zaļajā virzienā. Pašlaik ir paredzēts, ka no 2024. gada aprīļa prasība par obligāto biokomponenti atgriežas, kas, pēc mūsu aprēķiniem, varētu palielināt degvielas cenu par 3-6 centiem litrā.
Ir vēl kādi lēmumi, kas var ietekmēt degvielas cenas?
Nozarei ļoti būtisks ir Transporta enerģijas likums, kurš beidzot Klimata un enerģētikas ministrijas pārraudzībā ir uzsācis virzību uz ieviešanu. Paredzēts, ka likuma prasības stāsies spēkā 2025.gadā. Šis likums ir svarīgs tāpēc, ka konkrēti pateiks, kādi transporta nozarei un līdz ar to mums kā degvielas tirgotājiem ir sasniedzamie mērķi attiecībā uz divām lietām. Pirmā lieta ir, cik liels atjaunojamo energoresursu īpatsvars mums ir jāpanāk realizētajā degvielā. Tostarp ir elektrība, biometāns, sintētiskās degvielas. Otra lieta, ko šis likums regulēs, ir tas, ka degvielas tirgotājiem ir pienākums mazināt kaitīgos izmešus jeb siltumnīcefekta gāzu (SEG) emisijas. Ja viens vai otrs no šiem mērķiem netiek pildīts, tad ir sodu mehānisms, kas paredz, ka degvielas tirgotājiem būs jāmaksā par šo prasību neizpildi. Ir pilnīgi reāli, ka ne visi šīs prasības spēs izpildīt, kas var veicināt fosilās degvielas cenu pieaugumu, sākot no 2025.gada.
Otrs likumdošanas aspekts attiecas uz tālāku nākotni, bet tas ir ļoti būtisks, tādēļ es gribētu to pieminēt. Transporta nozare vēsturiski nebija tā saucamajā emisiju tirdzniecības sistēmā, kas darbojas Eiropā attiecībā uz citiem sektoriem, piemēram, enerģētiku vai rūpniecību. Šīs sistēmas būtība ir, ka jebkurš tirgus dalībnieks, kurš ar savu darbību veicina kaitīgo izmešu nonākšanu vidē, pērk tā saucamās emisiju kvotas par katru tonnu kaitīgo izmešu, kuru ir radījis. No 2027.gada transports arī tiks iekļauts šajā sistēmā. Pašlaik izskatās, ka tam būs būtiska ietekme. Arī mums kā degvielas tirgotājiem būs jāpērk emisiju kvotas, jo katrs realizētais degvielas litrs rada konkrētu izmešu apjomu. Emisiju kvotu cena, protams, mainās atkarībā no piedāvājuma un pieprasījuma, bet sākotnējie aprēķini liecina, ka tas varētu sadārdzināt degvielu no 2027.gada līdz pat par 30 centiem litrā. Tas ir noteikti jāņem vērā visiem, it īpaši komerctransporta segmentā, kas tagad domā par jaunu transporta līdzekļu iegādi un autoparka maiņu, jo fosilie degvielas veidi nākotnē viennozīmīgi paliks vēl dārgāki.
Kāds gads ir bijis tieši "Viršiem"?
Mēs turpinām savu stratēģiju, kas paredz būtiski audzēt DUS tīklu. 2023. gadā ir atvērti trīs jauni DUS, vēl trīs ir celtniecības stadijā. Ja pašlaik mums ir 73 DUS, tad gada beigās varētu būt 74. Skaidrs, ka mēs šo diezgan būtisko DUS tīkla pārklājuma audzēšanu turpināsim.
Mēs kā biržā kotēts uzņēmums publicējam divreiz gadā finanšu datus, un pirmajā pusgadā EBITDA, kas ir būtisks rādītājs uzņēmumam jeb, vienkāršoti sakot, mūsu pašu saražotā naudas plūsma, ir augusi par 14,5%. Tas liecina, ka pat šādā diezgan izaicinošā ģeopolitiskā un ekonomiskā vidē mēs spējam turpināt kāpināt mūsu rentabilitāti.
Ir vairākas inovatīvas lietas, kuras mēs šogad īstenojām. Mēs nodrošinājām klientiem mobilo lietotni, lai varētu ērtāk uzpildīt degvielu un norēķināties par mūsu produktiem. Mediju telpā zināmu rezonansi izraisīja arī mūsu automātiskais kafijas pagatavotājs "Spicē", kuru mēs paši saucam par robota roku. Nesen atvērām arī savu pirmo veikalu Rīgas centrā, Tērbatas ielā, kur mēs nepārdodam degvielu, bet tikai veikala produktus. Tikko tirgū palaidām arī mūsu elektrības piedāvājumu mājsaimniecībām. Turpinām arī savu ilgtspējas stratēģiju. Piemēram, jau gandrīz puse no mūsu DUS ir aprīkotas ar saules paneļiem. Tāpat turpinām mūsu elektrouzlāžu tīkla attīstību. No 2023. gada gan tirgojam, gan arī pašpatēriņā izmantojam Latvijā ražotu atjaunīgo elektrību.
Vai varētu ieviest vēl papildu robotus, un tie varētu aizstāt darbiniekus?
DUS mēs to nedomājam ieviest, bet jūtam lielu interesi par šo robotu baristu no citām tirdzniecības vietām un arī citiem segmentiem, kas vēlētos tādu pašu. Pirmais robots mums tiešām bija pilotprojekts, jo esam arī daudz mācījušies un ir bijis daudz tehnisku izaicinājumu. Es neizslēdzu, ka nākamā gada laikā kaut kas līdzīgs varētu parādīties vēl kaut kur.
Ja mēs pievēršamies nākotnes prognozēm, tad no jūsu iepriekš teiktā izriet, ka cerēt uz degvielas cenu kritumu nav pamata?
Protams, ka prognozēt degvielas cenas ir sava veida loterija. Ja mēs skatāmies uz nodokļu politiku un likumdošanas politiku, tad šie divi faktori pilnīgi noteikti veicinās fosilās degvielas cenu paaugstināšanos nākotnē. Taču, ja mēs skatāmies uz otru degvielas cenas ietekmējošo komponenti - naftas cenu -, tad ir milzīgs jautājums, kas notiks tālāk. Pašlaik cīņa notiek starp diviem aspektiem.
Viens ir pieejamais naftas daudzums tirgū. Ja naftas eksportētājvalstis turpinās politiku mazināt naftas ieguvi, tad tas teorētiski rada spiedienu uz naftas cenu celšanos. No otras puses naftas cenas ietekmē tāds aspekts kā ekonomiskā situācija pasaulē. Ja ekonomika uzrādīs spēcīgāku izaugsmi, nekā pašlaik izskatās, tad, protams, pieprasījums pēc naftas pieaugs un tas arī veicinās cenas palielinājumu. Ja tomēr turpinās atslābums ekonomikā, tad pieprasījums pēc naftas mazinās un mazina arī spiedienu uz cenu. Liels jautājums ir, kurš no šiem faktoriem ņems virsroku. Tādēļ diemžēl es nevaru dot konkrētu atbildi, jo ir ļoti daudz faktoru, kas nākotnē var ietekmēt degvielas cenu.
Tomēr Latvijā pašlaik ir redzams, ka degvielas tirgotāji regulāri rīko akcijas un piedāvā atlaides. Par ko tas liecina?
Ja mēs runājam par mūsu lokālo tirgu, tad es gribētu uzsvērt, ka konkurence Latvijā ir ļoti liela. Lai arī ir notikusi konsolidācija - tirgū ir četri lielie spēlētāji un mazo spēlētāju kļūst arvien mazāk, lielie spēlētāji darbojas ļoti aktīvi, lai savu tirgus daļu palielinātu.
Jā, ja mēs skatāmies uz pārdoto apjomu litros, tad deviņos mēnešos mazumtirdzniecībā tas ir audzis par 2,2%, bet ir jāsaprot arī tas, ka mums, tieši tāpat kā visiem citiem biznesiem, milzīgās inflācijas dēļ izmaksas arī ir ievērojami augušas. Veids, kā kompensēt izmaksu pieaugumu, ir vai nu pārdot vairāk, vai arī pārdot dārgāk. Pašlaik ir grūti kaut ko pārdot dārgāk, nu tad visi cenšas pārdot vairāk. Tādēļ tiešām ir redzams daudz akciju. Te gan ir jāatzīst, ka visi tirgus spēlētāji ļoti seko līdzi konkurentu aktivitātēm, un, lai nepazaudētu savu tirgus daļu, tikko kāds sāk akciju, parasti seko līdzi burtiski minūšu, vēlākais, dažu stundu laikā. Patērētāji, protams, no šiem "cenu kariem", ja tā tos drīkst saukt, iegūst.
Var arī redzēt, ka klienti ir cenu jutīgi un, piemēram, nedēļas nogalēs, kad parasti notiek akcijas, degvielas pārdošanas apjoms pieaug par vairāk nekā 60%, salīdzinot ar darbadienām, kurās akcijas nav bijušas.
Kā ir mainījies degvielas patēriņš privātpersonu un juridisko personu segmentā?
Degviela pēc būtības ir pirmās nepieciešamības prece, līdz ar to patērētāju jutīgums pret degvielas cenu, protams, ir mazāks nekā dažos citos preču vai pakalpojumu veidos. Nav pieejami dati par atsevišķiem tirgus segmentiem - privātpersonām un uzņēmumiem -, bet, ja atceramies, ka deviņos mēnešos pārdotās degvielas apjoms kopumā auga par 2,2%, tad intuitīvi šķiet, ka, iespējams, biznesa segments vēl uzrāda izaugsmi, bet privātpersonu segments ir stagnējošs.
Ja mēs saliekam kopā 2022. un 2023. gada inflāciju, tad patēriņa cenas divu gadu laikā ir augušas teju par 25%. Reti kurās nozarēs algas ir augušas tikpat strauji, līdz ar to reālā iedzīvotāju pirktspēja, protams, ir mazinājusies, ikviena ģimene cenšas pārskatīt savus izdevumus, un arī degvielas patēriņu var optimizēt. Tieši tādēļ sajūtas liecina, ka privātpersonu patēriņš varētu būt saglabājies nemainīgs vai pat nedaudz krities. Savukārt uzņēmumiem ir jāstrādā, tādēļ tur visdrīzāk arī ir redzams šis patēriņa pieaugums.
Ja runājam tieši par "Viršiem", tad es jau minēju, ka deviņos mēnešos kopējais pārdotās degvielas pieaugums ir par 12,3% un pieaugums par vairāk nekā 10% ir bijis gan privātajā, gan biznesa segmentā. Taču mūs īsti nevar uzskatīt par objektīvu tirgus spoguli, jo mēs tiešām veicam ļoti daudz aktivitāšu, lai palielinātu tirgus daļu.
Vai jūs redzat, ka cilvēki un uzņēmumi vairāk sāk domāt par dažādiem alternatīviem degvielas veidiem, vai tomēr kā benzīna un dīzeļdzinēju automašīnas dominēja, tā turpina dominēt?
Pāreja, manuprāt, notiek pārāk lēni. Reāls risinājums vieglo automašīnu segmentā pašlaik ir elektrība, smago automašīnu segmentā - saspiestā dabasgāze. Ūdeņraža tehnoloģijas vēl ir tālākā nākotnē.
Kā jau minēju, pāreja notiek lēnām. Mums tirgū ir nepilni 6000 elektroauto pret aptuveni 700 000 kopējā valsts autoparka. Tātad mēs runājam par mašīnu skaitu, kas veido nedaudz zem 1% no kopējā apjoma. Te saskaras vairāki iemesli, kāpēc tas tā ir. Viens no galvenajiem ir iedzīvotāju maksātspēja. Taču, visticamāk, līdz ar šīm likumdošanas izmaiņām, kas dzīs uz augšu fosilās degvielas cenu, radīsies papildu spiediens domāt par alternatīviem degvielas veidiem gan biznesā, gan privātajā segmentā. Tāpēc es varētu piekrist prognozei, ka ap 2030.gadu Latvijas tirgū ap 10% jeb 70 000 varētu veidot elektroauto. Tas nav nereāli. Tajā pašā laikā ir diezgan utopiski domāt, ka pāris gadu laikā mums tagad katrs otrais būs elektroauto.
Jūs jau minējāt, ka degvielas tirgotājiem būs jānodrošina SEG emisiju mazināšana. Kā to reāli var izdarīt? Ko jūs gatavojaties darīt?
Mums ir ļoti konkrēts plāns.
Vieglo automašīnu segmentā mēs investējam elektrouzlādes tīkla attīstībā. Ja elektrība tiek ražota no atjaunojamajiem resursiem, tad SEG emisijas ir nulles līmenī. Savukārt smagā transporta segmentā mēs jau pašlaik piedāvājam saspiesto dabasgāzi, kur ir zemākas emisijas nekā standarta dīzeļdegvielas veidiem. Mūsu plāns ir, ka saspiestās dabasgāzes infrastruktūrā, ko mēs esam izveidojuši pēdējā laikā, varēs izmantot arī biometānu. Biometāna SEG emisijas var sasniegt pat negatīvu vērtību, un šajā gadījumā "negatīvs" ir labi. Biometānu ražo, attīrot biogāzi, kas rodas no atkritumiem, līdz ar to novēršot emisiju nonākšanu atmosfērā. Mūsu skatījumā tam ir milzīgs potenciāls Latvijā, jo arī uzņēmumi un biznesa segments arvien vairāk saskarsies ar uzstādījumu, ka SEG emisijas ir jāmazina. Mēs jau tagad redzam, ka ir klienti, kuriem ir svarīgi, kādā veidā produkts tiek transportēts. Bankas ir pateikušas, ka tām ir jāzaļina savs kredītportfelis. Tas nozīmē, ka autoparki, kas darbosies ar alternatīviem degvielas veidiem, saņems labākus finansējuma noteikumus.
Kā tas var ietekmēt konkurences situāciju Latvijas tirgū? Tas viss prasa arī diezgan ievērojamas investīcijas, un vai visi degvielas tirgotāji varēs izpildīt SEG emisiju mazināšanas noteikumus?
Jā, tas prasa investīcijas, un ne vienmēr šīm investīcijām ir redzama tūlītēja atdeve, salīdzinot ar standarta fosilajiem degvielas produktiem. Es gribētu teikt, ka mēs esam soli priekšā konkurentiem, jo mums ir ļoti konkrēts risinājums smagajam transportam ar saspiesto dabasgāzi un tālāk ar biometānu. Arī elektrouzlāžu punktu izbūves ziņā mēs ejam ātrāk nekā tirgus. Pašlaik mums jau ir izveidotas 13 mūsu pašu zīmola stacijas. Katrā no šīm stacijām minimālā kopējā jauda ir 200 kilovati, un katrā no šīm stacijām ir vismaz viena pieslēguma vieta ar 160 kilovatiem, kas, mūsuprāt, pašlaik ir ļoti optimāls un jaudīgs risinājums tirgus vajadzībām un tiem elektroauto, kas pašlaik ir Latvijā. Līdz nākamā gada vidum mums jau būs 20 stacijas. Turklāt šīs stacijas spējām izveidot ar Eiropas līdzfinansējumu, kas sedza aptuveni 50% no investīcijām.
Ja runājam par konkurenci elektrouzlāžu staciju tirgū, tad situācija ir interesanta, un spēlētāju skaits tirgū aug teju straujāk nekā elektroauto skaits. Redzot plānus, kas ir pieteikti, es nebaidīšos teikt, ka šis tirgus tiešām nākamo gadu laikā būs ļoti piesātināts ar uzlādes iespējām. Jau šodien proporcija - uzlādes vietas pret automašīnu skaitu - ir augstākā Baltijā. Iemesls ir mūsu ģeogrāfiskais stāvoklis, jo, piemēram, Igaunijas uzņēmumi primāri skatās uz savu mājas tirgu, bet tālāk nākamais loģiskais posms ir kaimiņvalstis, un vistuvāk ir Latvija. Tieši tāpat dara Lietuvas uzņēmumi.
Atklāti gan varu pateikt, ka pagaidām biznesa šajā segmentā nav, konkurence ir ļoti augsta, bet mēs jebkurā gadījumā to darām un darīsim, jo ilgtermiņā redzam, ka tam potenciāls būs.
Septembrī arī sākāt tirgot elektroenerģiju mājsaimniecībām. Kādi ir pirmie rezultāti?
Sākot šo procesu, esam priecīgi par vismaz divām lietām. Pirmā lieta, mūsuprāt, mums ir ērts, ja ne pat visērtākais līgumu slēgšanas process tirgū, kuru piedāvāt klientiem. Otrs ir tas, ka mēs tiešām uzskatām, ka mūsu piedāvājums ir ļoti konkurētspējīgs gan cenu ziņā, gan iespējā elektrības iegādi kombinēt ar citiem produktiem un iegūt tiem atlaides. Redzam, ka klientu interese ir augsta. Redzam arī to, ka klienti vairāk izvēlas fiksētos elektrības tarifus.
Savukārt, ja runājam par ilgtermiņa perspektīvu, tad skaidrs, ka mēs šajā tirgū gājām iekšā tāpēc, ka, pirmkārt, tas iet roku rokā ar mūsu biznesa modeļa diversifikāciju. Otra lieta, mūsu mērķis ir nākamo gadu laikā kļūt par līdzvērtīgu spēlētāju arī klientu skaita ziņā tagadējiem trīs lielajiem elektrības tirgotājiem - "Elektrum", "Tet" un "Enefit". Tādēļ tas ir maratons, nevis sprints.
Esat minējuši, ka apsverat arī dabasgāzes tirgošanu. Kā ir ar šiem plāniem?
Es atgādināšu, ka elektroenerģijas tirdzniecību mēs sākām 2022. gadā ar biznesa segmentu, paralēli attīstot IT infrastruktūru, lai varētu pārdot elektrību arī mājsaimniecībām, ko uzsākām 2023. gadā. Izskatās, ka ļoti līdzīgs modelis mums varētu būt attiecībā uz dabasgāzi. Sākotnēji mēs tirgosim dabasgāzi biznesa klientiem un paralēli veidosim IT infrastruktūru, lai varētu nodrošināt tirdzniecību mājsaimniecībām. Ir pilnīgi skaidrs, ka mēs kā enerģētikas uzņēmums vēlamies piedāvāt klientiem visus produktus. Jautājums ir tikai par to, cik ātri to izdarīsim. Paši sev esam definējuši, ka 2024. gadā mēs noteikti sāksim strādāt pie IT infrastruktūras izveides arī mājsaimniecībām, jautājums ir tikai par to, vai mums izdosies to pabeigt jau līdz 2024. gada beigām. Tomēr 2024. vai 2025. gads būs tas laiks, kad mājsaimniecību klientiem piedāvāsim arī dabasgāzi.
Cik lielu tirgus daļu gribat sasniegt dabasgāzes tirdzniecībā?
Ja mēs sākam to darīt, tad, protams, mērķis ir kļūt par vieniem no tirgus līderiem. Arī šis noteikti būs maratons. Es konkrētus skaitļus nevaru atklāt, bet, ja mēs to darām, tad ne jau tāpēc, lai iegūtu dažus simtus vai tūkstošus klientu. Mūsu mērķi ir lielāki.
Jauna lieta ir arī veikals Tērbatas ielā. Kādēļ izlēmāt to darīt, un vai veidosiet vēl citus šādus veikalus?
Vēsturiski, protams, "Virši" vienmēr ir asociējušies ar degvielas tirgotāja zīmolu. Kādēļ mēs gājām šajā segmentā? Pirmais, pašlaik mēs ar savām veikala precēm primāri varam uzrunāt autobraucējus, bet lielu daļu no klientiem mēs vienkārši nespējam sasniegt. Mēs vēlamies uzrunāt arī tos, kuri nebrauc ar automašīnu. Otra lieta, mēs visu laiku skatāmies, kā savu biznesa modeli diversificēt, lai nebūtu atkarīgi tikai no degvielas. Tieši tādēļ mēs ejam iekšā enerģētikas segmentā. Un arī veikals ir solis, lai savu biznesa modeli dažādotu.
Pašlaik ir pagājuši vien daži mēneši pēc veikala atvēršanas, un tas ir mazs laiks, lai izdarītu secinājumus, bet mēs esam tiešām priecīgi, ka klientu interese ir augsta. Varu apliecināt, ka mēs noteikti turpināsim šādu vietu attīstību arī 2024. gadā un arī, visticamāk, pēc tam.
Jāsaprot, ka veikala preces ne tikai dažādo mūsu biznesa modeli, bet arī peļņas maržas jeb uzcenojumu ziņā šie produkti ir pievilcīgāki nekā degviela. Tāpat atšķirībā no degvielas, kura biznesa segmentā tiek atdota arī uz pēcapmaksu, te nav, piemēram, kredītrisku, jo norēķini notiek uzreiz.
Tomēr arī mazumtirgotāju Latvijā netrūkst. Jūs redzat iespēju iespiesties šajā segmentā?
Tas ir līdzīgs stāsts kā ar elektrību un dabasgāzi. Konkurence ir augsta, bet mums ir iekšēja pārliecība, ka mēs varam piedāvāt kaut ko vēl kvalitatīvāku un vēl jaudīgāku nekā konkurenti, it īpaši, savienojot to kopā ar visiem pārējiem mūsu produktiem. Ticam arī mūsu zīmola spēkam, tāpēc esam diezgan droši, ka izdosies arī šeit sasniegt plānoto rezultātu.
Ja atgriežamies pie jūsu pamatdarbības veida, kas ir DUS, jau minējāt, ka šī gada beigās būs 74 DUS, vēl daži ir būvniecības stadijā. Kādu kopumā tīklu vēlaties sasniegt? Vai gribat paplašināties arī reģionos?
Mērķis ir, ka līdz 2024. gada beigām mums ir jābūt vismaz 80 DUS. Kāpēc mēs turpinām kāpināt DUS skaitu? Daudzi no Latvijā esošajiem DUS ir celti jau labu laiku atpakaļ, bet transporta plūsmas pēdējās desmitgades vai divu desmitgažu laikā lēnām mainās. Ir parādījušies jauni ceļi, jaunas plūsmas, kas maina pārvietošanās dinamiku.
Es varu teikt, ka, tāpat kā pēdējos gados, mums liels fokuss būs uz Rīgu un Pierīgu. Bet arī reģionos ir pilsētas, kur mums vienkārši ir jābūt un kur līdz šim neesam bijuši.
Tomēr kā ir ar iespējām atrast jaunas vietas Rīgā un Pierīgā, jo ir arī konkrēti nosacījumi, piemēram, ir jābūt noteiktam attālumam līdz dzīvojamām mājām? Ir vispār Rīgā vēl vietas, kur ierīkot jaunas DUS?
Viegli nav, jo, protams, ka Rīga tādā ziņā ir ļoti izaicinoša un bieži vien tie "garšīgie" zemes gabali ir rezervēti. Pierīgā ir nedaudz vieglāk, jo, mainoties transporta plūsmām, parādās jaunas vietas, kur ir vēl iespēja zemes gabalus dabūt. Tomēr, ja iepriekš mēs iegādājāmies zemes gabalus, kur jau ir pilnīgi skaidrs plānojums, kas atļauj DUS būvniecību, tad tagad mēs ejam iekšā arī sarežģītās vietās, kurās nav tik vienkāršs risinājums, vai nu ir jāmaina lokālplānojums, vai detālplānojums, ir jārisina diezgan daudz nianšu par pieslēgumiem utt. Taču mēs redzam, ka ir vērts pacīnīties arī par tādām vietām, kas varbūt sākotnēji ir problemātiskas. Ja jaunas DUS izveide maksā aptuveni divus miljonus eiro, tad nav jēgas to uzcelt vietā, kura varbūt ir laba, bet pie kuras ir sarežģīti piebraukt.
Tādēļ es varu apliecināt, ka Rīgā nav viegli, bet ar mērķtiecīgu darbu var panākt rezultātu arī vietās, kas sākotnēji šķiet problemātiskas.
Tikko arī paziņojāt, ka 2024. gada pavasarī plānojat uzsākt darbību Lietuvā un pirmā "Viršu" DUS Lietuvā atradīsies netālu no Marijampoles pilsētas. Kādi kopumā ir plāni par darbību citās valstīs?
Lietuvas tirgus mums ir būtisks, jo redzam, ka tas ir nozīmīgs gan mūsu biznesa, gan privātā segmenta klientiem. Prognozējam, ka mūsu klātbūtne Lietuvā pozitīvi ietekmēs uzņēmuma ilgtermiņa biznesa modeļa attīstību, gan veicinot zīmola atpazīstamību Baltijas līmenī, gan paplašinot produktu pieejamību "Viršu" esošajiem un topošajiem klientiem Lietuvā.
Mums ir konkrēti scenāriji, ko izvērtējam, un varu apliecināt, ka kaimiņvalstu tirgi mums ir interesanti. Par konkrētākiem nākamajiem soļiem Lietuvas un citos tirgos šobrīd vēl ir par agru runāt.
Mēs līdz šim runājām par tirdzniecību, bet jums ir plāni, kas attiecas arī uz biometāna ražošanu. Varat par tiem pastāstīt sīkāk?
Ievadam atgādināšu, ka Latvijā ir vairāk nekā 50 biogāzes stacijas. Es saprotu, ka fonā ir bijis šis negatīvais stāsts par OIK, bet, manuprāt, daudziem - gan politiķiem, gan citiem - īsti vēl nav bijusi atklāsme, ka tā ir unikāla iespēja Latvijai pašai ražot zaļo degvielu. Biogāze, kuru ražo šīs stacijas, vienkārši veicot papildu investīcijas, ir jātīra un jānonāk līdz biometānam. Tālāk to var sašķidrināt un vest uz valstīm, kur tas tiek patērēts, jo Latvijā pagaidām patēriņš varētu nebūt tik liels. Otrs variants, ja biogāzes stacija atrodas pie gāzes cauruļvada, tad to var iespiest cauruļvadā un tādā veidā transportēt.
Mums ir ļoti konkrēts projekts. Jau atkal nevaru diemžēl iet detaļās, bet varu apliecināt, ka, ja viss notiks, kā plānots, tad 2025. gadā mums vajadzētu ražot biometānu. Mums tas ir ļoti svarīgi divu iemeslu dēļ. Viens ir tas, ka biometānu var gan eksportēt uz citām Eiropas valstīm, gan arī mēs kā saspiestās dabasgāzes tirgotājs šo pašu biometānu varam pārdot transporta uzņēmumiem Latvijā, kuriem savukārt tas būs ļoti svarīgi, lai tie varētu pildīt savas saistības par izmešu mazināšanu.
Modelis, ko mēs pašlaik aplūkojam, ir tāds, ka mēs to darām kopā ar partneriem. Sīkāk gan neko vēl nevaru atklāt.
Jums bija arī plāni par lieljaudas saules parkiem. Kā sokas ar to?
Pašlaik saules paneļi ir uzlikti uz nu jau gandrīz puses mūsu DUS.
Jā, vēl pirms gada mums bija plāns par lielākas jaudas saules parku attīstību. Šis plāns ir stratēģiski mainījies, jo pašlaik ir redzams, ka piesātinājums ar saules parku projektiem tirgū ir ļoti liels, es pat teiktu - negaidīti liels. Tas, protams, ir pozitīvi. Tajā pašā laikā ilgtermiņa cenas elektrībai pašlaik ir normalizējušās un vairs nav tādā līmenī, kā iepriekš. Visa tā rezultātā mēs redzam, ka lieljaudas saules parku atdeve pret mūsu investīcijām pārsniedz 10 gadus. Tādēļ mēs iekšējās diskusijās nolēmām, ka kapitālu tomēr nenovirzām saules parkiem, bet citiem projektiem, kuru atdeve ir ātrāka. Tās ir gan jaunas DUS, gan jau minētais biometāna projekts.
Jūs ieguldījāt līdzekļus arī Skultes sašķidrinātās dabasgāzes termināļa projektā. Ko darīsiet tālāk?
Ir noticis tas, kas ir noticis. Man ir skumji, ka Latvija kārtējo reizi nebūs izmantojusi ļoti labu iespēju konkurēt ar savām kaimiņvalstīm, pateicoties labākam ģeogrāfiskajam stāvoklim un mazākām nepieciešamajām investīcijām. Es daudz esmu dzirdējis argumentus, kāpēc mums vajag termināli, ja mums jau kaimiņos ir termināļi? Bet uzņēmēji domā citādāk. Tas nekas, ka mums ir blakus termināļi, mēs uzceļam savējo ar labāku tarifu un izkonkurējam kaimiņu termināļus. Tā ir atšķirība starp uzņēmēju domāšanu un politisko domāšanu. Es ļoti gribētu, lai uzņēmēju domāšana būtu vairāk politikā, bet nu labi - kā ir, tā ir.
Tā kā mēs jau savā laikā nespējām vienoties par šo salīdzinoši nelielo atbalstu no valsts, par spīti tam, ka praktiski visi termināļi Eiropā tiek būvēti ar tiešu vai netiešu valsts atbalstu, investors, kuru mēs tanī brīdī bijām piesaistījuši, vairs nav aktuāls. Esam runājuši ar citiem investoriem, kuriem ir lielāka riska apetīte nākt iekšā arī bez atbalsta mehānismiem. Pašlaik tas joprojām ir sarunu stadijā, nevis jau reālā rīcības stadijā. Līdz ar to pašlaik aktīvas darbības projektā nenotiek, bet tas neizslēdz, ka nākotnē tiks sperts otrais solis.
Kas attiecas tieši uz "Viršiem", tad mūsu investīcija šajā projektā līdz šim ir bijusi nebūtiska. Būtiskākas investīcijas bija plānotas brīdī, kad projektu sāktu realizēt.
Jūs šim terminālim redzat perspektīvu arī kā tīram komercprojektam?
Laiks ir pagājis, un katrs zaudētais mēnesis šim projektam nenāk par labu. Lai kāds investors uz komercnosacījumiem ieguldītu 150 vai vairāk miljonus eiro, kas vienalga ir mazāk nekā kaimiņvalstīs, ir izaicinoši, ja nav skaidri zināmi tā saucamie enkurklienti. Tādēļ zināma perspektīva ir, bet pašlaik es jums nevaru pateikt ne to, ka projekta vairs nebūs, ne to, ka tas būs. Tur vēl notiek pārrunas. Taču, jā, labākais brīdis kaut kādā mērā ir jau palaists garām.
"Viršu" akcijas jau vairākus gadus kotē biržā. Vai domājat par papildu akciju emisiju?
Mums ir liels prieks par to, ka veicām akciju sākotnējo publisko piedāvājumu, kas joprojām ir rekordists piesaistīto investoru skaita ziņā. Redzam arī ļoti konkrētus labumus. Tas ir ne tikai papildu kapitāls, bet arī lielāka lojālo klientu bāze, sakārtotāks uzņēmums.
Vai jūs varētu apsvērt akciju pārcelšanu uz biržas "Nasdaq Riga" oficiālo sarakstu?
Tādas diskusijas mums ir bijušas, taču pašlaik tāda plāna nav. Lai arī tehniski mēs tam būtu gatavi, tas uzliek papildu administratīvo slogu. Oficiālais saraksts vairāk ir domāts, ja tu vēlies piesaistīt pensiju fondus un līdzīgus aktīvu pārvaldības uzņēmumus. Ja mēs pagaidām neplānojam papildu akciju emisiju, tad īsti neredzam tos labumus, kas kompensētu šo papildu administratīvo slogu. Tāpēc pagaidām to neplānojam darīt.
Jūs tiešām ļoti mērķtiecīgi diversificējat uzņēmuma darbību. Cik daudz kopējā apgrozījumā pašlaik veido klasiskā degvielas tirdzniecība, un kā tas varētu mainīties nākotnē?
Es pat negribētu skatīties uz apgrozījumu, jo, ja ir augstas naftas cenas, tad ir arī liels apgrozījums no degvielas tirdzniecības, bet drīzāk uz bruto peļņu, ko mēs gūstam no visiem segmentiem. Līdz pat 2023. gadam mūsu bruto peļņā degvielas tirdzniecība vienmēr ir veidojusi virs 50%. Mēs skaidri esam definējuši, ka līdz 2026. gadam degvielas segmentam bruto peļņā ir jābūt zem 50%. Pašlaik mēs redzam, ka tiešām degvielas segmenta īpatsvars pa gadiem peļņā mazinās. Turklāt es uzsvēršu, ka tas nav tāpēc, ka mēs pārdodam mazāk litru degvielas, tieši otrādi - tirgus daļu šinī segmentā turpinām audzēt, bet tādēļ, ka visi pārējie segmenti aug vēl straujāk.
Tādēļ mēs mērķtiecīgi ejam uz to, ka degvielas bizness viennozīmīgi mūsu peļņā veidos mazāk nekā pusi, bet lielāko daļu peļņas veidos citi segmenti. Visvairāk no tā varētu veidot veikala preces, un savu artavu dos arī enerģētika.
